Por Pablo Álvarez / 26 de Octubre de 2012
EL ADIÓS A JORGE CONTESTÍ
EL ÚLTIMO VAGON
Se fue el sábado pasado, y la noticia de su
muerte nos llegó cuando asomaba la semana.
Cuentan que Jorge Contestí se tomó algún tren
con destino hacia un lugar del universo y, desde
allí, seguirá marcando caminos a través de su
obra inconclusa y colectiva. Fue un batallador y
defensor de lo público, del ferrocarril para
todos. Lo recordamos con su propia voz y sus
palabras.
Audio: Jorge Contestí – Junio de 2009
Dedicó su vida entera al estudio de la historia
de los Ferrocarriles Argentinos, y sus últimos
años a su necesaria reconstrucción. En su libro:
"La República que ¿perdió? el tren", Jorge
Contestí dio testimonio de la pelea de muchos y
de la magnitud del saqueo perpetrado a partir de
la década del ‘90, pero sobre todo instaló el
fundamental debate para las generaciones
futuras.
Publicamos un texto en el que el propio Jorge
sintetiza su trabajo testimonial, y compartimos
en su propia voz un fragmento de la entrevista
que realizamos con él en el programa "Crónicas
del Sur", el 6 de Junio de 2009:
LA REPÚBLICA QUE ¿PERDIÓ? EL TREN Por Jorge Contestí
Describe sucintamente el lento proceso que
condujo a la involución del sistema ferroviario
de transporte terrestre hasta llevarlo a su
actual estado de parálisis y obsolescencia. La
muchas veces absurda carrera, paulatina primero,
y abrupta y despiadada después, por hacerse
cargo de aquellas actividades que se
desarrollaban dentro de la empresa ferroviaria y
que podían constituir negocios privados,
pequeños o grandes, pero siempre con el
horizonte puesto en destruir la industria del
Estado y reemplazarla por voraces actores
particulares sin capacidad ni vocación por la
actividad.
Destaca cómo el despojo de los mejores negocios,
la transferencia de los transportes más
rentables al modo automotor, la burocratización
de la gestión, la centralización de todas las
decisiones en una estructura gigantesca y
paralizante y los errores políticos inhibieron
su desarrollo tecnológico y productivo.
Analiza luego la falsedad de los argumentos que
llevaron a la casi extinción del transporte
ferroviario de pasajeros interurbanos, la
inutilidad de las medidas tomadas, sus
consecuencias económicas y sociales aún
visibles.
Consciente del grado de envejecimiento y
deterioro al que se expuso a toda la
infraestructura ferroviaria, a su material
rodante, a su estructura logística, a los
talleres de producción y mantenimiento, a su
personal obrero, técnico, administrativo y
profesional reseña un plan de reconstrucción del
ferrocarril para renovar 700 kilómetros de vía
de cinco grandes corredores y explotar en ellos
trenes modernos con locomotoras y coches de
pasajeros nuevos, transportando además,
encomiendas y expresos, como único modo de
recuperar la actividad y dotar al sistema de
condiciones de arranque y desarrollo compatibles
con las exigencias de las actuales demandas del
transporte de cargas y pasajeros interurbanos.
El proceso inicial de renovación de todos los
elementos principales del sistema ferroviario
concedería el período indispensable para
capacitar la mano de obra que en el futuro
asumiría las tareas de conducción, de reparación
y mantenimiento de las vías, las señales, las
comunicaciones, los equipos tractivos y
remolcados, y de restauración de las
instalaciones en que se desarrollarían las
mismas.
Demuestra la posibilidad de prestar un servicio
moderno y eficaz, y compara los costos
ferroviarios con los del automotor para realizar
el mismo transporte. Determina su factibilidad
económica, sus ventajas comparativas y el auto
financiamiento derivado no sólo de los propios
resultados económicos del sistema ferroviario
sino, también, y fundamentalmente, como
consecuencia de las economías derivadas del
reemplazo gradual y progresivo del modo
alternativo
Sugiere algunas medidas de racionalización de
pasos a nivel y accesos urbanos reasignando a
los municipios las responsabilidades y los
gastos de operación de aquellos que cada uno
opte por mantener activos.
Calcula la ganancia anual producida por el uso
de la opción ferroviaria versus la automotriz
para hacer el mismo trabajo de transporte. Cómo,
sin subsidios, los trenes de pasajeros
interurbanos resultan autofinanciables y cómo se
pagan todas las inversiones requeridas con las
economías que haría el país al asignar el
transporte terrestre al modo de menor costo y
menor impacto ambiental.
Resultan contundentes las comparaciones de
costos directos de mantenimiento de los equipos
motrices y remolcados, de personal de abordo, de
combustibles y lubricantes, de inversiones, de
amortizaciones de los equipos, de inversión y
mantenimiento de la infraestructura de vías y
caminos.
Con planillas de cálculo que pueden ser
verificadas por el propio lector interesado se
determinan todos esos costos en forma simultánea
para el modo ferroviario y el automotor. La
descripción del método y de los criterios
aplicados contribuye a aclarar muchos conceptos
y a destruir muchos “slogans” que jalonaron el
tránsito hacia el mayor proceso de destrucción,
absurdo e inútil, que significó la virtual
paralización o extinción de la actividad
ferroviaria de transporte de pasajeros
interurbanos.
Ensaya el diseño del nuevo sistema de trenes con
subsistemas afluentes a las grandes y medianas
estaciones de parada de los expresos de la red
básica.
Expone algunos conceptos necesarios para diseñar
y entender el comportamiento de los servicios
urbanos de pasajeros enfatizando sobre la
necesidad de subsidio de esa actividad y
procurando relativizar la validez de los
prejuicios sobre los mismos. Plantea algunas
sugerencias que contribuirían al desarrollo y
modernización del sistema ferroviario reduciendo
al mínimo las interferencias con el transporte
automotor de superficie.
TRANSPORTE DE CARGAS: Aplica luego el mismo procedimiento de
análisis para transferir, en una primera etapa,
sólo 32 millones de toneladas de cargas del modo
automotor al ferroviario calculando costos e
inversiones de ambos modos y enfatizando sobre
los beneficios directos e indirectos de la
opción ferroviaria. Demuestra las importantes
economías que induciría en el país, tanto desde
el punto de vista de los costos directos como de
las externalidades.
Para ello plantea reacondicionar otros 1.000 Km.
de vías que permitirían captar esa demanda de
transporte de cargas y actuar de afluente al
sistema básico de pasajeros interurbanos.
Las ganancias de la opción ferroviaria sobre
cada uno de los componentes del costo directo
financian holgadamente las inversiones
necesarias.
Son particularmente interesantes las
comparaciones de los montos de inversión
requeridos en locomotoras, vagones, camiones y
acoplados en el lapso de treinta años,
equivalentes a la vida útil de una locomotora.
Esas cifras permiten afirmar que contar con un
sistema ferroviario de transporte de cargas para
satisfacer una pequeña parte de la demanda que
fluye hoy por rutas y caminos determina, para
esos 30 años, una menor inversión de capital en
equipos de más de 3.200 millones de dólares.
No son inversiones que se suman a las que el
país debiera encarar para hacer ese mismo
volumen de transporte con camiones, sino que,
por efecto de los menores valores unitarios de
compra, por el mejor rendimiento en toneladas
transportadas por cada unidad de tracción (para
hacer el mismo transporte de un tren modesto son
necesarios 50 camiones), y por la mayor vida
útil de los equipos ferroviarios respecto de los
similares, se logra el ahorro inmediatamente
después de asumida la decisión de reemplazar el
automotor por el ferrocarril.
Se trata, entonces, de gastar menos para hacer
lo mismo. No tomar la decisión implica seguir
malgastando recursos en modos de menos
eficiencia.
Sólo el menor consumo global de gasoil resulta
de alrededor de 345 millones de litros anuales
que a un módico precio para los actuales valores
de 0.25 U$S por litro representan una economía
nada despreciable de más de 107 millones de
dólares. Debe agregarse la contribución a
disminuir la polución ambiental y la
siniestralidad de rutas y caminos.
Es claro cómo, cuando se realizan ingentes
esfuerzos para asegurar el suministro de
combustible y energía para mantener el
crecimiento de la actividad económica, se impone
pensar que es tiempo entonces de dejar de
despilfarrar el escaso combustible fósil
remanente en un medio tan caro como el automotor
promoviendo el desarrollo de la opción
ferroviaria y aplicando el capital derivado de
las economías que resultaren al desarrollo de
combustibles y energías alternativas de menos
costo directo y menor impacto ambiental.
Algunas determinaciones relativas al costo de la
infraestructura de los caminos ilustran sobre
otro conjunto de economías posibles. El
financiamiento se expone brevemente.
FERROCARRIL BELGRANO CARGAS: Un capítulo parcialmente dedicado al
Ferrocarril Belgrano cargas describe con
bastante precisión el deterioro económico de la
empresa que mayores niveles de producción
aportaba a los ferrocarriles argentinos. Es
particularmente crítico con su conducción que
careció de la capacidad siquiera de mantener el
tráfico que generaba al momento de hacerse
cargo.
Determina a modo de ilustración el monto de las
pérdidas de ingreso que significó el diseño de
los negocios realizados por la Unión Ferroviaria
que no sólo no reivindicó su lamentable actitud
frente al proceso privatizador, sino que actuó
contribuyendo a la decadencia de la línea
ferroviaria más importante, de histórica
pertenencia al Estado, de influencia fundamental
en la atención del transporte del interior del
país.
Más adelante insiste en desmontar conceptos y
prejuicios que los promotores de la
privatización ferroviaria procuraron instalar en
la sociedad y que hoy lucen carentes de sentido
y cargados de absoluta falsedad.
Como modo de empezar a entender el despropósito
que representó la política privatizante
implementada con relación a la actividad
ferroviaria describe muy brevemente la situación
previa y repasa algunos criterios de
planificación que debieran internalizarse. No es
con slogans y simplificaciones que se
reconstruirá el ferrocarril.
EL NUEVO SISTEMA: Se trata de estructurar un nuevo sistema con
vías renovadas, con infraestructura actualizada,
con equipos y gente entrenada en su atención.
Se trata de abandonar el ferrocarril armado con
chatarra propia y extranjera de distintos
orígenes y pelajes, y volver a montar una
empresa eficaz y moderna totalmente equipada.
El último capítulo describe al lector no
informado cómo dentro de los ferrocarriles se
llevaron a cabo realizaciones importantes con
proyectos participativos de los que participaron
todos los trabajadores, de los distintos niveles
y especialidades, que demostraron la total
factibilidad de una empresa útil que prestara
servicios a la sociedad, en forma segura,
confortable y accesible a los pueblos del
interior.
Todo el texto está orientado a demostrar la
falsedad de los argumentos que sirvieron de
fundamentos filosóficos a las cruentas medidas
de “racionalización y privatización” que se
implementaron con furia desde 1989, pero que
empezaron y crecieron desde 1958, que se
reforzaron en 1976 y que desembocaron en un
sistema de transporte terrestre caro,
ineficiente, desestructurado, indiferente a las
necesidades de la gente del interior y de los
productores más débiles y alejados de los
grandes centros
Procura demostrar, para los tres grandes
mercados de transporte terrestre, que no era el
déficit ferroviario y el motivo central de las
medidas, sino la apropiación lisa y llana del
transporte terrestre y su transferencia al modo
automotor.
El libro pone en evidencia las mayores ventajas
económicas del modo ferroviario tanto para
reconstruir el sistema de trenes interurbanos de
pasajeros como el de cargas.
El anteproyecto es modesto pero constituye un
primer paso para transitar el próximo cuarto de
siglo con un sistema de transporte que use las
opciones de mínimo costo y mínimo impacto
ambiental para beneficio de la sociedad toda.
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Imagen: Carina Barbuscia sobre fotos de
Alapalabra y Proyecto Sur Rosario
